English+GermanWikipedia - /page/entry.mu

Micron Document

<!DOCTYPE html>

<title>Vergaser</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Vergaser</span></h1>

</header>

</div>

<p>Der <b>Vergaser</b> ist eine Vorrichtung zur äußeren <a href="Gemischbildung" title="Gemischbildung">Gemischbildung</a> eines <a href="Ottomotor" title="Ottomotor">Ottomotors</a>. Er erzeugt durch <a href="Zerst%C3%A4uben" title="Zerstäuben">Zerstäuben</a> von <a href="Motorenbenzin" title="Motorenbenzin">Benzin</a> bzw. <a href="Zweitaktgemisch" title="Zweitaktgemisch">Zweitaktgemisch</a> in <a href="Luft" title="Luft">Luft</a> ein verbrennungsfähiges <a href="Verbrennungsluftverh%C3%A4ltnis" title="Verbrennungsluftverhältnis">Kraftstoff-Luft-Gemisch</a>, das in den oder die <a href="Brennraum" title="Brennraum">Brennräume</a> des <a href="Verbrennungsmotor" title="Verbrennungsmotor">Verbrennungsmotors</a> geleitet wird. Im Vergaser befindet sich auch das Drosselorgan (<a href="Drosselklappe_(Motor)" title="Drosselklappe (Motor)">Drosselklappe</a> oder <a href="#Art_des_Drosselorganes">-schieber</a>), die den Luftvolumenstrom zum Motor beeinflusst und damit maßgeblich ermöglicht, das <a href="Drehmoment" title="Drehmoment">Drehmoment</a> und damit die <a href="Leistung_(Physik)" title="Leistung (Physik)">Leistung</a> des Motors zu steuern.

</p><p>Physikalisch ist die Bezeichnung „Vergaser“ nicht ganz exakt, da der Kraftstoff nicht durch <a href="Verdampfen" title="Verdampfen">Verdampfen</a> sofort in den <a href="Gas" title="Gas">gasförmigen</a> <a href="Aggregatzustand" title="Aggregatzustand">Aggregatzustand</a> übergeht, sondern zunächst ein <a href="Aerosol" title="Aerosol">Aerosol</a> aus Kraftstofftröpfchen und Luft erzeugt wird, welches dann aufgrund des hohen <a href="Dampfdruck" title="Dampfdruck">Dampfdrucks</a> größtenteils verdampft.

</p><p>In <a href="Kraftfahrzeug" title="Kraftfahrzeug">Kfz</a>-Verbrennungsmotoren wurde der Vergaser in den 1990er Jahren zunehmend durch (meist <a href="Saugrohreinspritzung" title="Saugrohreinspritzung">Saugrohr</a>-)<a href="Kraftstoffeinspritzung" title="Kraftstoffeinspritzung">Einspritzanlagen</a> ersetzt. Heute werden Vergaser überwiegend nur noch in Motoren ohne <a href="Fahrzeugkatalysator" title="Fahrzeugkatalysator">Katalysator</a> verwendet, wie beispielsweise in:

</p>

<ul><li>Kleinmotoren von

<ul><li><a href="Rasenm%C3%A4her" title="Rasenmäher">Rasenmähern</a></li>

<li><a href="Kettens%C3%A4ge" title="Kettensäge">Motorsägen</a></li>

<li>handgeführten <a href="Schneefr%C3%A4se" title="Schneefräse">Schneefräsen</a></li>

<li><a href="Stromerzeugungsaggregat" title="Stromerzeugungsaggregat">Stromerzeugern</a></li></ul></li>

<li><a href="Zweitaktmotor" title="Zweitaktmotor">Zweitaktmotoren</a> von kleinen <a href="Motorroller" title="Motorroller">Rollern</a> und <a href="Mofa" title="Mofa">Motorfahrrädern</a></li>

<li><a href="Oldtimer" title="Oldtimer">Old</a>- bzw. <a href="Youngtimer" title="Youngtimer">Youngtimern</a> und <a href="Motorrad" title="Motorrad">Motorrädern</a></li>

<li><a href="Flugmotor" title="Flugmotor">Flugmotoren</a> von <a href="Leichtflugzeug" title="Leichtflugzeug">Leichtflugzeugen</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Komponenten">Komponenten</h2></div>

<p>Moderne Vergaser bestehen aus folgenden Teilen, die je nach Typ unterschiedlich ausgeführt oder durch Zusatzeinrichtungen ergänzt sein können:

</p>

<ul><li>Mischkammer, meist als <a href="Venturi-D%C3%BCse" title="Venturi-Düse">Venturi-Rohr</a> ausgeführt</li>

<li>Steuer- und Drosselsystem für die Verbrennungsluft (Drosselklappe bzw. -schieber etc.)</li>

<li>Steuer- und Drosselsystem für den Kraftstoff (Hauptdüse, Düsennadel etc.)</li>

<li>Regelsystem für die Treibstoffzufuhr (<a href="Schwimmerkammer" title="Schwimmerkammer">Schwimmerkammer</a> – nicht bei <a href="#Besondere_Bauformen">Überlaufvergasern</a> – mit Schwimmer und <a href="Schwimmernadelventil" title="Schwimmernadelventil">Nadelventil</a>, <a href="Membranpumpe" title="Membranpumpe">Membranpumpe</a> bei <a href="Membranvergaser" title="Membranvergaser">Membranvergasern</a> etc.)</li>

<li><a href="#Kaltstarthilfen">Kaltstarthilfe</a> (<a href="#Tupfer_oder_Primer">Tupfer/Primer</a>, <a href="Starterklappe" title="Starterklappe">Starterklappe</a>/Choke, <a href="Starterklappe#Halbautomatischer_Choke_(Startautomatik)" title="Starterklappe">Startautomatik</a>)</li></ul>

<p>Diese Komponenten können ergänzt werden durch:

</p>

<ul><li>Leerlaufeinrichtung (Leerlauf-Luftdüse, Leerlauf-Kraftstoffdüse)</li>

<li><a href="Ansaugluftvorw%C3%A4rmung" title="Ansaugluftvorwärmung">Ansaugluftvorwärmung</a></li>

<li><a href="Beschleunigungspumpe" title="Beschleunigungspumpe">Beschleunigungspumpe</a></li>

<li>Teil- und Volllastklappen</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Vergaser_in_der_Kraftfahrzeugtechnik">Vergaser in der Kraftfahrzeugtechnik</h2></div>

<p>Der Vergaser stellt dem Motor das Kraftstoff-Luft-Gemisch bereit. Das „<a href="St%C3%B6chiometrie" title="Stöchiometrie">stöchiometrische</a>“ <a href="Verbrennungsluftverh%C3%A4ltnis" title="Verbrennungsluftverhältnis">Verbrennungsluftverhältnis</a>, bei dem der Kraftstoff vollständig verbrennt, ohne dass Sauerstoff übrig bleibt, liegt für die heute üblichen Ottokraftstoffe bei etwa 14,7 kg Luft auf 1,0 kg Kraftstoff. Das entspricht einer „<a href="Luftzahl" class="mw-redirect" title="Luftzahl">Luftzahl</a>“ <a href="Lambdasonde" title="Lambdasonde">λ </a> = 1. Ist λ < 1, spricht man von „fettem“ Gemisch, d. h. mit mehr Kraftstoff als beim stöchiometrischen Verhältnis; ein „mageres“ Gemisch hat einen Lambda-Wert > 1. Die höchste Motorleistung erreicht man mit fettem Gemisch (λ = 0,85), während der höchste <a href="Wirkungsgrad" title="Wirkungsgrad">Wirkungsgrad</a> bei λ = 1,05 erzielt wird.

</p><p>Vergaser arbeiten nach dem Prinzip der <a href="Venturi-D%C3%BCse" title="Venturi-Düse">Venturi-Düse</a>. Der <a href="Druck_(Physik)#Hydrodynamischer_Druck" title="Druck (Physik)">hydrodynamische Druck</a> an der engsten Stelle des Lufttrichters nimmt mit dem Durchfluss zu, der statische Druck verringert sich entsprechend. Diese Druckdifferenz saugt den Treibstoff, der in der Schwimmerkammer auf konstantem Niveau gehalten wird, durch die Hauptdüse in den Lufttrichter, wo er zu einem Aerosol zerstäubt. Die Durchmesser von Lufttrichter und Hauptdüse müssen auf die maximale Leistung des Motors ausgelegt werden, was dazu führt, dass bei niedriger Drehzahl (<a href="Leerlauf" title="Leerlauf">Leerlauf</a>) der Unterdruck nicht ausreicht, um einen konstanten Motorlauf zu erreichen. Daher haben die am häufigsten verwendeten Vergaser mit konstantem Lufttrichter-Querschnitt ein eigenes Leerlauf- und Übergangssystem.

</p><p>Schon früh wurde erkannt, dass die Durchmesser von Lufttrichter und Hauptdüse veränderlich sein müssten, um für jeden Lastzustand das optimale Verbrennungsluftverhältnis zu gewährleisten. Besonders Motoren mit größerem <a href="Hubraum" title="Hubraum">Hubraum</a> erhielten daher sogenannte <a href="Registervergaser" title="Registervergaser">Register-</a> oder „Stufenvergaser“, bei denen last- und drehzahlabhängig ein zusätzlicher Lufttrichter mit größerem Querschnitt aktiviert wird.

</p><p>Als zweite Lösung gilt der sogenannte <a href="Gleichdruckvergaser" class="mw-redirect" title="Gleichdruckvergaser">Gleichdruckvergaser</a>. Durch einen unterdruckgesteuerten Schieber werden dort mit zunehmendem Durchfluss gleichzeitig Ansaugquerschnitt und – über eine am Schieber befindliche Düsennadel – Hauptdüse vergrößert. Die <a href="Str%C3%B6mungsgeschwindigkeit" title="Strömungsgeschwindigkeit">Strömungsgeschwindigkeit</a> im Vergaser ist daher konstant, jedoch verzögert der in manchen Bauarten (z. B. <a href="Strombergvergaser" title="Strombergvergaser">Strombergvergaser</a>) ölgedämpfte Kolbenschieber die Reaktion auf den veränderten Lastzustand.

</p><p>Im Zuge der verschärften Abgasbestimmungen ab Mitte der 1980er Jahre gelang es nicht mehr, befriedigende Lösungen zur optimalen Gemischaufbereitung mittels Vergasern zu finden. Die steigenden Anforderungen an die Abgasqualität, die sich nur noch mit <a href="Fahrzeugkatalysator" title="Fahrzeugkatalysator">Katalysatoren</a> und <a href="Lambdaregelung" title="Lambdaregelung">Lambdaregelung</a> erfüllen ließen, erforderten elektronisch gesteuerte Vergasersysteme („<a href="Ecotronic" title="Ecotronic">Ecotronic</a>“), die an Komplexität den <a href="Saugrohreinspritzung#Geschichte" title="Saugrohreinspritzung">elektronischen Saugrohreinspritzungen</a> nahekamen. Diese ersetzten daher in den 1990er Jahren den Vergaser im Fahrzeugbau.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Erste_Vergaser">Erste Vergaser</h2></div>

<p>Der erste Vergaser war der von <a href="Carl_Benz" title="Carl Benz">Carl Benz</a> entwickelte <b>Oberflächenvergaser</b>. Bei ihm wird der Kraftstoff in einem beheizten Behälter verdampft und mit Luft vermischt. Eine weitere Konstruktion war der vom deutsch-österreichischen Techniker <a href="Siegfried_Marcus" title="Siegfried Marcus">Siegfried Marcus</a> erfundene Bürstenvergaser. Er zerstäubte den Treibstoff mit einer rotierenden Bürste in einer Wanne.

</p><p>Beide halten nicht automatisch ein bestimmtes Luftverhältnis ein, sondern müssen je nach Drehzahl oder bei Laständerungen nachgeregelt werden. Diese Vergasertypen wurden aufgrund ihrer Unzuverlässigkeit und Gefährlichkeit (Vergaserbrand) nur kurze Zeit bei den ersten Verbrennungsmotoren verwendet.

</p><p>Die <a href="Ungarn" title="Ungarn">Ungarn</a> <a href="Don%C3%A1t_B%C3%A1nki" title="Donát Bánki">Donát Bánki</a> und <a href="J%C3%A1nos_Csonka" title="János Csonka">János Csonka</a> entwickelten und patentierten 1893 zunächst den sogenannten Bánki-Csonka-Motor und als dessen Bestandteil einen Vergaser.

</p><p>Diese ersten Bauarten wurden ab 1893 durch Vergaser mit <a href="Schwimmerkammer" title="Schwimmerkammer">Schwimmerkammer</a> (<b>Spritzdüsenvergaser</b>) ersetzt. Dessen Erfindung wird <a href="Wilhelm_Maybach" title="Wilhelm Maybach">Wilhelm Maybach</a> zugeschrieben. Die ersten Schwimmervergaser waren oftmals Steigstromvergaser. Aufgrund der schwankenden Qualität der Kraftstoffe kam es öfter zu Überfettungen; der Motor blieb stehen, weil das gebildete Gemisch nicht mehr zündfähig war. Beim Steigstromvergaser kann der Kraftstoff aus dem Vergaser ins Freie auslaufen statt in den Motor.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Verschiedene_Typen">Verschiedene Typen</h2></div>

<p>Bei der Kategorisierung von Vergasern unterscheidet man heute nach mehreren Merkmalen:

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Richtung_des_Ansaugluftstromes">Richtung des Ansaugluftstromes</h3></div>

<p>Die verschiedenen Strömungsrichtungen der Ansaugluft durch den Vergaser legen fest, um welchen Typ es geht:

</p>

<ul><li><i>Fallstromvergaser</i>, die Luft strömt von oben nach unten.</li>

<li><i>Flach-</i> oder <i>Querstromvergaser</i>, die Luft strömt horizontal. Er wird vor allem dort verwendet, wo es auf eine geringe Bauhöhe ankommt; wird auch „Horizontalvergaser“ genannt.<sup id="cite_ref-ruddies_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-ruddies-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li><i>Schrägstromvergaser</i>, die Luft strömt diagonal von oben.</li>

<li><i>Steigstromvergaser</i>, die Luft strömt von unten nach oben, oft auch „Vertikalvergaser“ genannt.<sup id="cite_ref-ruddies_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-ruddies-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Anzahl_und_Funktion_der_Mischkammern">Anzahl und Funktion der Mischkammern</h3></div>

<ul><li>Einfachvergaser – ein Lufttrichter</li>

<li><a href="Doppelvergaser" title="Doppelvergaser">Doppelvergaser</a> – zwei Einfachvergaser in einem Gehäuse (z. B. <i><a href="BMW_02" title="BMW 02">BMW 1602/2002 ti</a></i> mit zwei <a href="Solex" title="Solex">Solex</a>-Doppelvergasern)</li>

<li>Dreifachvergaser (bis 1973 in diversen <a href="Porsche_911_(1963)" title="Porsche 911 (1963)">Porsche 911</a>) oder auch Vierfachvergaser. Diese Vergaserbauarten bedienen sich einer meist mittig angebrachten Schwimmerkammer zur Versorgung mehrerer Ansaugrohre.</li>

<li><a href="Registervergaser" title="Registervergaser">Register-</a> bzw. Stufenvergaser. Ein Lufttrichter für Leerlauf/Teillast und einer für Volllast (nicht mit Doppelvergaser zu verwechseln).</li>

<li>Doppel-Registervergaser (zwei Registervergaser in einem Gehäuse): im Mercedes-Benz 280 (<a href="Mercedes-Benz_W_114" class="mw-redirect" title="Mercedes-Benz W 114">W 114</a>), den 250/280 der Baureihe <a href="Mercedes-Benz_Baureihe_123" title="Mercedes-Benz Baureihe 123">W 123</a> sowie dem 280 S (<a href="Mercedes-Benz_W116" class="mw-redirect" title="Mercedes-Benz W116">W 116</a>), BMW 320/6 aus der Reihe <a href="BMW_E21" title="BMW E21">E21</a>, BMW 520/6, 525, 528 (ohne „i“) aus der Reihe <a href="BMW_E12" title="BMW E12">E12</a>.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Art_des_Drosselorganes">Art des Drosselorganes</h3></div>

<ul><li><a href="Drosselklappe_(Motor)" title="Drosselklappe (Motor)">Drosselklappe</a></li>

<li>Schieber mit den Unterarten:

<ul><li>Kolbenschieber, auch Rundschieber genannt. Der Kolben wird mittels Gasgriff und <a href="Bowdenzug" title="Bowdenzug">Bowdenzug</a> direkt hochgezogen (Beispiel: <a href="BMW_R_90_S" title="BMW R 90 S">BMW R 90 S</a> mit <a href="Dell%E2%80%99Orto" title="Dell’Orto">Dell’Orto</a>-Vergasern). Eine mittig im Kolben angebrachte, leicht konische Düsennadel verändert den offenen Querschnitt einer Düse und steuert so die Benzinmenge mit. Ergänzt wird das Kolben-Nadelsystem durch:

<ul><li>die Hauptdüse (diese sitzt am unteren Ende des Nadelsystems und begrenzt den Kraftstofffluss durch das Nadelsystem)</li>

<li>die Leerlaufdüse stromabwärts des Hauptdüsensystems</li></ul></li>

<li>Flachschieber in Form eines Rechteckes mit kreisförmigem Durchlass. Freie Einbaulage und vorteilhaft, weil z. B. bei Rennmotoren mit einem Schieber eine ganze <a href="Zylinderbank" title="Zylinderbank">Zylinderbank</a> (drei bis sechs Zylinder) gesteuert werden kann.</li></ul></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gleichdruckvergaser">Gleichdruckvergaser</h3></div>

<p>Beim Gleichdruckvergaser ist der auf das Hauptdüsensystem wirkende Unterdruck im statischen Betrieb mit konstanter Drehzahl immer gleich – daher der Name. Das wird dadurch erreicht, dass (in Strömungsrichtung gesehen) vor der Drosselklappe ein meist an einer <a href="Druckmembran" title="Druckmembran">Membran</a> befestigter Kolbenschieber in der Gasströmung liegt. In den Raum über der Membran wird der Ansaugunterdruck geleitet. Dadurch entsteht ein Druckunterschied zum durch eine andere Bohrung unter die Membran geleiteten Atmosphärendruck, der die Kolben mit Kolbenschieber nach oben zieht. Daran hängt eine konische Düsennadel, die den offenen Querschnitt der Hauptdüse und damit die einströmende Benzinmenge regelt.

</p><p>Der Gleichdruckvergaser steuert damit die Benzinmenge abhängig von der Luftmenge und unabhängig von der Drosselklappenstellung. Die Vergaser benötigen keine Beschleunigungspumpe, weil selbst schnelles Gasgeben nicht dazu führt, dass der benzinfördernde Unterdruck zusammenbricht. Vielmehr wird das Gemisch angereichert, weil der träge Kolben etwas verzögert auf den veränderten Lastzustand reagiert und daher die den Kraftstoff fördernde Druckdifferenz kurzzeitig höher ist. Einerseits ist das Ansprechverhalten des Motors dadurch etwas träger als beim Schiebervergaser, andererseits wird das typische <i>Loch</i> bei schnellem Betätigen des Gasgriffs und falsch eingestelltem Schiebervergaser vermieden. Der Gleichdruckvergaser wird besonders bei Motorrädern eingesetzt (Beispiele: <a href="Bing_Power_Systems" title="Bing Power Systems">Bing</a>-Vergaser der frühen <a href="BMW_R_75/5" title="BMW R 75/5">BMW R 75/5</a>-Modelle, zahlreiche japanische Maschinen mit Keihin- und <a href="Mikuni_Corporation" title="Mikuni Corporation">Mikuni-Vergasern</a> sowie <a href="Ducati" title="Ducati">Ducati</a>-Modelle bis 1999).

</p><p>Diverse <a href="Mercedes-Benz-PKW" class="mw-redirect" title="Mercedes-Benz-PKW">Mercedes-Benz-PKW</a> der Baujahre 1965 bis 1985 (Baureihen <a href="Mercedes-Benz_W_115" class="mw-redirect" title="Mercedes-Benz W 115">W 115</a>, <a href="Mercedes-Benz_Baureihe_123" title="Mercedes-Benz Baureihe 123">W 123</a> und <a href="Mercedes-Benz_W201" class="mw-redirect" title="Mercedes-Benz W201">W 201</a>) und Volvo der Bj. 1974–1986 waren mit <a href="Strombergvergaser" title="Strombergvergaser">Stromberg-Gleichdruckvergasern</a> ausgerüstet. Ebenso wurden nach diesem Prinzip aufgebaute SU-Vergaser (<a href="George_Herbert_Skinner" class="mw-redirect" title="George Herbert Skinner">Skinner’s Union</a>) in vielen englischen Automobilen und bei <a href="Volvo_Group" title="Volvo Group">Volvo</a> eingesetzt.

</p><p>Gleichdruckvergaser waren weiterhin bei zahlreichen Motorrad-Motoren seit den 1970er Jahren üblich und werden teils bis heute eingesetzt; während das Gros der Modelle heute Einspritzung nutzt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Besondere_Bauformen">Besondere Bauformen</h3></div>

<p>Zunächst bei <a href="Flugmotoren" class="mw-redirect" title="Flugmotoren">Flugmotoren</a> kam die Notwendigkeit auf, Vergaser einzusetzen, die ihre Funktion unabhängig von der Lage im Raum erfüllen, besonders bei <a href="Rotation_(Physik)" title="Rotation (Physik)">Drehbewegungen</a> (<a href="Zentrifugalkraft" title="Zentrifugalkraft">Zentrifugalkraft</a>) des Flugzeuges und „über Kopf“. Dafür gab es etliche Entwicklungen; eine der bekanntesten ist der <a href="Membranvergaser" title="Membranvergaser">Membranvergaser</a>. Das gleiche Problem stellt sich bei Kleinmotoren, zum Beispiel in Gartengeräten (<a href="Rasenm%C3%A4her" title="Rasenmäher">Rasenmäher</a> am Steilhang) oder bei <a href="Motors%C3%A4ge" class="mw-redirect" title="Motorsäge">Motorsägen</a>, bei denen die Lage des Vergasers auf den Motorlauf keinen Einfluss haben soll. Teils wurden solche Vergaser auch in konventionellen Kraftfahrzeugen verwendet, wie etwa die Tillotson-Membranvergaser an Motorrädern der Marke <a href="Harley-Davidson" title="Harley-Davidson">Harley-Davidson</a>.

</p><p>Weiterhin gibt es den Überlaufvergaser, der ohne Schwimmerkammer auskommt. Deshalb ist er in der Herstellung besonders günstig und einfach im Aufbau. Bei ihm wird der Kraftstoff aus dem unterhalb des Vergasers liegenden Kraftstofftank per Pumpe in ein sehr kleines Kraftstoffreservoir befördert, aus dem die Gemischbildungsdüse bedient wird. Der per Pumpe zu viel in das Reservoir geförderte Kraftstoff gelangt dann per Schwerkraft in den Kraftstofftank zurück. Diese Vergaserart wurde z. B. beim „<a href="V%C3%A9losolex" title="Vélosolex">Vélosolex</a>“-Mofa und bis 1967 in den ersten <a href="Porsche_911_(1963)" title="Porsche 911 (1963)">Porsche 911</a> eingesetzt.

</p><p>Beim <a href="Fish-Vergaser" title="Fish-Vergaser">Fish-Vergaser</a> (nach John Robert Fish) ist die Schwimmerkammer mit der hohlen Drosselklappenwelle verbunden, an der der Kraftstoff durch Bohrungen ausströmt.

</p><p>Ist ein Motor mit mehreren Vergasern ausgestattet, so sollten diese synchronisiert werden. Siehe: <i><a href="Synchronisation#Vergasersynchronisation" title="Synchronisation">Synchronisation#Vergasersynchronisation</a></i>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Zusatzeinrichtungen">Zusatzeinrichtungen</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kaltstarthilfen">Kaltstarthilfen</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Tupfer_oder_Primer">Tupfer oder Primer</h4></div>

<p>An einfachen Vergasern findet man oft eine Kaltstarthilfe als Tupfer oder Primer. Der Tupfer ist ein Stift am Schwimmerkammerdeckel, der bei Betätigung den <a href="Schwimmerschalter" title="Schwimmerschalter">Schwimmer</a> nach unten drückt und so das Schwimmernadelventil öffnet. Die Schwimmerkammer wird mit Kraftstoff überflutet und das Gemisch zum Start angefettet (<a href="Verbrennungsluftverh%C3%A4ltnis" title="Verbrennungsluftverhältnis">Verbrennungsluftverhältnis</a> λ < 1), damit es besser zündet. Der Tupfer darf in aller Regel nur kurz für zwei bis vier Sekunden betätigt werden; zu langes Tupfen kann den gesamten Ansaugtrakt mit Kraftstoff fluten, sodass die <a href="Z%C3%BCndkerze" title="Zündkerze">Zündkerze</a> vernässt und der Motor absäuft.<br>

Anstelle des Tupfers kann auch ein Gummibalg (Primer) verwendet werden, der als Luftpumpe eine geringe Menge Luft in die Schwimmerkammer pumpt und so den Schwimmer ebenfalls nach unten drückt. Der Primer sollte drei- bis fünfmal kurz betätigt werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Starterklappe_(Choke)"><span id="Starterklappe_.28Choke.29"></span>Starterklappe (Choke)</h4></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Starterklappe" title="Starterklappe">Starterklappe</a></i></div>

<p>Die <a href="Starterklappe" title="Starterklappe">Starterklappe</a> (engl. Choke) ist eine Einrichtung, die die Luftzufuhr begrenzt (englisch „to choke“ = „drosseln“), so dass das Gemisch während der Start- und Warmlaufphase des Motors reicher an Benzin, also „fetter“ gemacht wird. Es gibt manuell und automatisch betätigte Ausführungen (Startautomatik).

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Startvergaser">Startvergaser</h4></div>

<p>Eine andere Variante ist die Freigabe eines kleinen zusätzlichen ungeregelten Vergasersystems (Startvergasersystem) über einen Luftweg, der das Drosselorgan umgeht, und gegebenenfalls gleichzeitig mit einer eventuell vorhandenen Starterklappe betätigt wird. Dieses System erzeugt in kleinen Mengen durch eine eigene Düse ein stark überfettetes Gemisch, das hinter dem Schieber dem normalen Gemisch beigemengt wird. Diese Art der wird z. B. in <a href="Berliner_Vergaser-Fabrik" title="Berliner Vergaser-Fabrik">BVF</a>- und <a href="Bing_Power_Systems" title="Bing Power Systems">Bing</a>-Vergasern der Größen 16 und 17 verwendet. Millionenfach verbaut wurden ebenfalls <a href="Dell%E2%80%99Orto" title="Dell’Orto">Dell’Ortos</a> SI- und SHB-Vergaser, speziell für die <a href="Vespa" title="Vespa">Vespa</a> konstruierte Fallstrom-(SI) und Flachstrom-(SHB) Flachschiebervergaserbaureihen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Ansaugluftvorwärmung"><span id="Ansaugluftvorw.C3.A4rmung"></span>Ansaugluftvorwärmung</h3></div>

<p>Die <a href="Ansaugluftvorw%C3%A4rmung" title="Ansaugluftvorwärmung">Ansaugluftvorwärmung</a> verhindert, dass bei kühler Witterung der Vergaser vereist und der Motor dann unregelmäßig läuft bzw. abstirbt. Das kann durch Beheizung des Ansaugkanals mittels Kühlflüssigkeit und/oder eines elektrischen Heizelements (sogenannter „Igel“) verhindert werden. Bei der einfachsten Version einer Vorwärmung wird die Ansaugluft am heißen Auspuffkrümmer vorbeigeleitet. Viele Fahrzeuge hatten dafür eine manuell zu betätigende Klappe für die Umschaltung von Sommer- auf Winterbetrieb, bei anderen geschah die Umschaltung automatisch über einen <a href="Temperaturschalter" title="Temperaturschalter">Thermostaten</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Beschleunigungspumpe">Beschleunigungspumpe</h3></div>

<p>Die meisten Vergaser besitzen eine <a href="Beschleunigungspumpe" title="Beschleunigungspumpe">Beschleunigungspumpe</a>, die beim Öffnen der Drosselklappe (Vergrößerung des <a href="Venturi-D%C3%BCse" title="Venturi-Düse">Ansaugquerschnitts</a>) zusätzlichen Kraftstoff in den Lufttrichter pumpt, um ein unerwünschtes „Beschleunigungsloch“ zu vermeiden. Durch das Absinken des Unterdruckes bei der Drosselklappenöffnung würde sonst das Gemisch abmagern. Oft wird dazu eine kleine Kolbenpumpe verwendet, die beim Betätigen des Gaspedals zusätzlich eine geringe Menge Kraftstoff in den Ansaugtrakt spritzt. Ein „nervöser Gasfuß“ verursacht ständig eine Betätigung der Beschleunigungspumpe, was den Benzinverbrauch erhöht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Höhenkorrektor"><span id="H.C3.B6henkorrektor"></span>Höhenkorrektor</h3></div>

<p>Die Luft in größeren Höhen enthält, entsprechend dem niedrigeren Luftdruck und damit abnehmender Dichte, weniger Sauerstoff; hingegen ändert sich die Dichte des flüssigen Kraftstoffs nicht in Abhängigkeit von der Ortshöhe. Da Vergaser die Luft- und Kraftstoffmenge nach Volumen erfassen, fehlt in Höhenlagen ohne Korrekturmaßnahme Sauerstoff für eine vollständige Verbrennung, das Gemisch ist also zu fett.

</p><p>In seltenen Fällen – unbedingt bei Bergrennen – haben Vergaser deshalb eine automatische Einrichtung, um die geringere Dichte der Luft in größeren Höhen auszugleichen. Eine barometrische <a href="Dosenbarometer" class="mw-redirect" title="Dosenbarometer">Dose</a> verändert dazu die Gemischbildung. Bei älteren Fahrzeugen vor Baujahr 1970 war diese Einrichtung oftmals Option. Bei Flugzeugen mit Vergasermotor wird das Gemisch mittels Gemischregler vom Piloten manuell eingestellt (<a href="Leanen" title="Leanen">Leanen</a>).

</p><p>Als eines der ersten Automobile, für die es einen Höhenkorrektor gab, gilt der <a href="VW_K%C3%A4fer" title="VW Käfer">VW 1200</a> ab 1957.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Viele elektronische Einspritzanlagen erfassen hingegen die angesaugte Luftmasse – bzw. errechnen die Luftdichte aus dem gemessenen Luftdruck – und schalten somit diese Fehlerquelle der Gemischbildung von vornherein aus.

</p><p>Der Korrektor sorgt nur dafür, dass bei jeder Höhe eine vollständige Kraftstoffverbrennung stattfinden kann, indem er die Gemischbildung auf den richtigen Wert – nahe dem stöchiometrischen Kraftstoffverhältnis – einstellt. Den bei sinkender Luftdichte eintretenden Leistungsabfall kann er nicht ausgleichen, denn ohne <a href="Turbolader" title="Turbolader">Aufladung</a> kann nur so viel Kraftstoff verbrannt werden, wie der angesaugten Menge an Luftsauerstoff entspricht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rücklaufventil"><span id="R.C3.BCcklaufventil"></span>Rücklaufventil</h3></div>

<p>Zusätzlich zum Mechanismus Schwimmer/Schwimmernadelventil kann die Treibstoffzufuhr durch ein Rücklaufventil geregelt werden. Dieses befindet sich vor dem Schwimmernadelventil und wird durch Unterdruck oder mechanisch reguliert, oder aber arbeitet gänzlich ungesteuert bzw. passiv. Ziel ist es dabei, die von der <a href="Benzinpumpe" class="mw-redirect" title="Benzinpumpe">Benzinpumpe</a> zu reichlich geförderte Kraftstoffmenge zurückfließen zu lassen. Dadurch wird ein Aufheizen nicht benötigten Kraftstoffs am Vergaser und entsprechende Dampfblasenbildung verhindert und das Warmstartverhalten verbessert.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Auch Vergaser ohne Schwimmer haben ein Rücklaufsystem, siehe <a class="mw-selflink-fragment" href="#Besondere_Bauformen">Besondere Bauformen</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Volllastanreicherung">Volllastanreicherung</h3></div>

<p>Die höchste Motorleistung wird bei fettem Gemisch von ca. λ = 0,85 erreicht. Dort stellt sich auch die höchste Zündgeschwindigkeit bzw. Reaktionsgeschwindigkeit des Benzingemisches ein. Zur Anfettung dient ein separater Kanal, über den zusätzlich Kraftstoff in den Lufttrichter geleitet wird.

</p><p>Die Anreicherung soll auch verhindern, dass das Gemisch beim Erreichen der Volllast zu stark abmagert (λ > 1) und die Verbrennung zu „heiß“ wird. Dadurch könnte ein Loch im <a href="Kolben_(Technik)" title="Kolben (Technik)">Kolbenboden</a> entstehen, was einen schweren <a href="Motorschaden" title="Motorschaden">Motorschaden</a> darstellt. Die <a href="Verdampfungsenthalpie" title="Verdampfungsenthalpie">Verdampfungsenthalpie</a> des zusätzlich zugeführten Kraftstoffs sorgt für eine „Innenkühlung“ der Zylinder.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Teillastanreicherung">Teillastanreicherung</h3></div>

<p>Um einen niedrigen Verbrauch zu erzielen und trotzdem bei Last genügend Kraft zu haben, gibt es die unterdruckgesteuerte Teillastanreicherung. Sie wird auch dazu benutzt, dass beim Öffnen der Drosselklappe kein „Loch“ entsteht. Damit wird auch der Übergang von Leerlauf zum Gasgeben gesteuert.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Power_Jet">Power Jet</h3></div>

<p>Die Power-Jet-Düse dient der Gemischanpassung bei <a href="Zweitaktmotor" title="Zweitaktmotor">Zweitaktmotoren</a> im mittleren Drehzahlbereich. Sie bezieht ihren Kraftstoff durch Unterdruck direkt aus der Schwimmerkammer und zerstäubt ihn vor dem Vergaserschieber. Der japanische Vergaserhersteller <a href="Mikuni_Corporation" title="Mikuni Corporation">Mikuni</a> war in den 1970er Jahren einer der Ersten, die das Prinzip des Unterdrucks direkt aus der Schwimmerkammer anwendeten. Dadurch konnten die Vergaser-Hauptdüsen kleiner dimensioniert werden, was das Ansprechverhalten sowie die Leistung positiv beeinflusste. Heute unterscheidet man rein mechanische und elektrische Systeme.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Elektronisch_gesteuertes_Vergasersystem">Elektronisch gesteuertes Vergasersystem</h3></div>

<p>Das elektronisch gesteuerte Vergasersystem kam Anfang der 1980er Jahre in den Serieneinsatz, zuerst bei Pkw von <a href="General_Motors" title="General Motors">General Motors</a> im Jahr 1981.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> GM bezeichnete das System als <i>CCC</i> (<i>Computer Command Control</i>). Anlass waren die 1981 erneut gesenkten Grenzwerte für CO- und NOx-Emissionen in den USA. Entsprechend verschärfte Grenzwerte durch die <a href="ECE-Regelungen#Liste_der_dem_Übereinkommen_vom_20._März_1958_angeschlossenen_Regelungen" title="ECE-Regelungen">ECE R 15</a> in Europa bewirkten wenig später die Einführung elektronisch gesteuerter Vergaser auch in Deutschland. Somit waren elektronisch gesteuerte Vergaser ein beliebter Mittelweg, um die schärferen <a href="Abgasnorm" title="Abgasnorm">Abgasnormen</a> einzuhalten, auch weil sie den Kraftstoffverbrauch senkten und preiswerter als Einspritzanlagen waren. Insbesondere konnten sie je nach Aufwand auch mit <a href="Fahrzeugkatalysator" title="Fahrzeugkatalysator">ungeregelten und geregelten Katalysatoren</a> kombiniert werden.

</p><p>Derartige Vergaser nutzten Automobilhersteller aus Kostengründen vor allem bei den Basismotorisierungen der jeweiligen Baureihen. Viele der damals aktiven Vergaserhersteller nahmen elektronisch gesteuerte Modelle in ihr Lieferprogramm auf, darunter <a href="KSPG" class="mw-redirect" title="KSPG">Pierburg</a>, <a href="Denso" title="Denso">Denso</a>, <a href="Hitachi_(Unternehmen)" title="Hitachi (Unternehmen)">Hitachi</a>, Holley, <a href="Weber-Vergaser" title="Weber-Vergaser">Weber</a> und <a href="Dell%E2%80%99Orto" title="Dell’Orto">Dell’Orto</a>. Entweder entwickelten sie diese selbst oder nutzten in Lizenz Entwicklungen vor allem namhafter Marktführer. Eine relativ aufwändige und erfolgreiche Variante stellte die <a href="Ecotronic" title="Ecotronic">Ecotronic</a> dar, ursprünglich eine gemeinsame Entwicklung in einem <a href="Joint_Venture" title="Joint Venture">Joint Venture</a> der Unternehmen <i>Bosch</i> und <i>Pierburg</i>, aus dem ersteres später ausschied.

</p><p>Die Hoch-Zeit der elektronisch gesteuerten Vergasersysteme endete etwa in den 1990er Jahren: Die Kombination aus Elektronik und Mechanik erwies sich mitunter als defektanfällig und wartungsintensiv. Der Kostenvorteil von elektronisch gesteuerten Vergasern reduzierte sich, als die Stückpreise von Einspritzanlagen mit immer größeren Stückzahlen sanken. Der Kraftstoffverbrauch der Vergasermotoren blieb zumeist höher als bei Einspritzmotoren und neue, schärfere Schadstoffgrenzwerte konnten nicht mehr eingehalten werden.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Heinrich Illgen: <i>Vergaser-Handbuch: Vergaser, Kraftstoffe, Benzin-Einspritzanlagen, Synchron-Testgeräte und Kraftstoffpumpen.</i> 6. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1977.</li>

<li>Jürgen H. Kasedorf: <i>Vergaser- und Katalysatortechnik.</i> Vogel-Verlag, Würzburg 1993, ISBN 3-8023-0460-8.</li>

<li>Jürgen H. Kasedorf: <i>Gemischaufbereitung, Teil 1: Vergaserreparatur und -einstellung: Grundlagen.</i> 4. Auflage. Vogel-Verlag, Würzburg 1986, ISBN 3-8023-0321-0.</li>

<li>Jürgen Kasedorf: <i>Gemischaufbereitung, Teil 2: Vergaser der Pierburg GmbH & Co. KG (ehemals: Deutsche Vergaser-Gesellschaft DVG).</i> 3. Auflage. Vogel-Verlag, Würzburg 1987, ISBN 3-8023-0342-3.</li>

<li>Gert Hack: <i>Autos schneller machen.</i> 11. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-374-7.</li>

<li>Jan Trommelmans: <i>Das Auto und seine Technik.</i> 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01288-X.</li>

<li>Hans Jörg Leyhausen: <i>Die Meisterprüfung im Kfz-Handwerk. Teil 1.</i> 12. Auflage. Vogel Buchverlag, Würzburg 1991, ISBN 3-8023-0857-3.</li>

<li>Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: <i>Kraftfahrzeugtechnik.</i> 3. Auflage. Westermann Schulbuchverlag, Braunschweig 2000, ISBN 3-14-221500-X.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Carburetors?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Vergaser</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.motorrad.de/v2.0/techniktipps/vergaser/vergaser.html">Vergaser bei Motorrädern</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.michu.ch/topic536.html">Vergaser, technische Erläuterung</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bartheld.net/carb">Vergaser-FAQ</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.kfz-tech.de/Einfachvergaser.htm">Einfachvergaser</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.schwabenkart.de/KnowHow/Vergaser.html">KnowHow</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://what-when-how.com/automobile/electronic-carburettors-automobile/">Elektronischer S.U.-Vergaser</a> (englisch)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-ruddies-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-ruddies_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-ruddies_1-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ruddies-berlin.de/bf.htm">Solex-Vergaser Type BFH/BFV</a> auf ruddies-berlin.de</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Joachim Sumpf: <i>Prioritäten im Automobilbau - Wer brachte was zuerst in Serie. Ausgabe 6/2008</i>. BMW - Volkswirtschaft, Handels- und Verkehrspolitik. Blatt 29 (= Seite 32). Online: <a rel="nofollow" class="external autonumber" href="https://d-nb.info/1017705143/34">[1]</a>.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Neuheiten am Vergaser.</i> In: <a href="KFT" title="KFT">Kraftfahrzeugtechnik</a> 11/1971, S. 339–341.</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Die Kraftstoff-Rücklaufeinrichtung am modernen Vergaser.</i> In: <a href="KFT" title="KFT">Kraftfahrzeugtechnik</a> 5/1973, S. 154.</span>

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20150309141738/http://www.oldminibikes.com/forum/photopost/data/2859/209.JPG">Power Jet</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 9. März 2015 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>)</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140327162815/http://www.guzzitek.org/documents/carburateur/DellOrtoMAJ01.pdf">Dell’Orto</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 27. März 2014 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) S. 27</span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Elektronisch beeinflusste Vergaser.</i> In: <a href="KFT" title="KFT">Kraftfahrzeugtechnik</a> 12/1981, S. 369.</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"> Alfred Urlaub: <i>Verbrennungsmotoren. Band 1: Grundlagen.</i> Springer-Verlag, Berlin u. a. 2013, ISBN 978-3-642-83216-1, S. 148 ff.</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

Dieser Artikel wurde von <a class="external text" title="Zuletzt bearbeitet am 2025-12-05" href="https://de.wikipedia.org/wiki/?title=Vergaser&oldid=262153521">Wikipedia</a> herausgegeben. Der Text ist unter <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a> verfügbar, sofern nicht anders angegeben. Für die Mediendateien können zusätzliche Bedingungen gelten.

</div>

</div></div>

</div>

</main>

</div>

</body></html>